La fiche de l'essai


Essai : Mercedes EQC

le 24/05/2019 à 05h56

Tout le monde veut son SUV ou crossover électrique ! Cela ressemble à un passage obligé, à voir l'empressement de riposter au Tesla Model X. Après les Audi e-Tron et Jaguar i-Pace, le Mercedes EQC entre dans la bataille en jouant la prudence. Abouti, mais sans prise de risque.

SUV et électrique, ou comment combiner les deux grandes tendances du moment. Quitte à entretenir le paradoxe, l'électrique étant par nature davantage adaptée à un usage citadin et péri-urbain... Appliqué à un gabarit routier, la démarche est évidemment discutable. Une Smart EQ fait sens, une grande berline ou crossover, un peu moins fatalement. Sauf pour satisfaire aux objectifs d'émission de CO2, Mercedes visant la neutralité d'ici deux décennies. Le Mercedes EQC est donc le premier de cordée de toute une famille 100 % électrique (exception faite du coup dans l'eau de l'ancienne Classe B électrique), enrichie d'ici fin 2020 d'un EQA, notamment.

Même sans entreprendre le procès de l'électrique, force est de constater que le réseau de charge rapide est trop peu développé pour en permettre une utilisation au long cours. Et les contraintes techniques ont leurs limites : dans le meilleur des cas, les bornes de charge ultra-rapide du réseau Ionity (une poignée en France à ce jour) peuvent délivrer jusqu'à 350 kW. Enorme ! A condition que l'auto puisse les encaisser, que le réseau puisse s'étoffer davantage que les 400 bornes prévues pour 2020 (sur toute l'Europe), et que les capacités de production d'électricité suivent. Le calcul est sévère pour ceux qui prédiraient une électrification massive du parc roulant... Autre débat, nous y reviendrons.

Direction Oslo, capitale mondiale de l'électrification automobile. Sans doute le cadre le plus approprié pour vider les batteries sans angoisse, compte tenu du développement du réseau de charge. Quelques kilomètres aux alentours de la capitale norvégienne suffisent pour dénombrer à peu près tout ce que les constructeurs proposent en tout-électrique. Volkswagen E-Golf, Renault Zoe, gamme Tesla, quelques Jaguar i-Pace déjà livrés... Le EQC, avec sa silhouette apparentée à un Mercedes GLC qui aurait muté en break de chasse haut perché, se fond dans la masse. Guère audacieux, mais plutôt élégant.  

Long de 4,76 m, le EQC mesure 10 cm de plus que le GLC. L’essentiel de l’allongement concerne le porte-à-faux arrière. Elancé, à la manière d’un break de chasse haut perché, mais plus compact qu’un Audi e-Tron.

Comme un GLC, en plus confortable

EQC 400, le monogramme qui orne le coffre, fait référence à la puissance combinée des deux moteurs (un par essieu). 408 ch au total, pour un couple maximal immédiat de 760 Nm. Forcément, démarrages et relances sont expéditifs, comme pour n'importe quel modèle électrique. 0 à 100 km/h en 5,1 s, tout de même. Il y a plus efficace, certes, mais les chronos sont déjà costauds au vu de la définition confortable du EQC. La conduite ne réserve aucune surprise, en douceur, et en silence (le double vitrage est épais, les soubassements arrière reçoivent une isolation poussée). Le degré zéro du tempérament, en somme, comme au volant de tout véhicule électrique ! Aucun bruit de roulement ou presque, et le confort de roulement est à l'unisson : feutré, et zen. Il y a bien un mode Sport... qui va de pair, à chaque accélération brusque, avec l'affolement de l'ESP. On oublie, d'autant qu'il y a tout de même plus de 2,4 tonnes à arrêter (dont 650 kg de batteries !). Au freinage, c'est flagrant.

Globalement, peu de choses laissent entrevoir que le EQC est développé à partir d'une plate-forme de GLC électrifiée a posteriori (elle le prévoyait). Mis à part le volume de coffre, modeste à cause de l'encombrant moteur arrière. 505 l, contre 660 l pour un Audi e-Tron. Et pas de double-plancher ! De même, l'implantation des batteries sur toute la longueur des soubassements réduit considérablement la garde au sol. Bien pour le centre de gravité et la stabilité, moins pour le tout-chemin.

 
L’habitacle, en plein dans la veine Mercedes actuelle avec l’immense dalle TFT en guise d’écran, est plutôt classique. Fort bien construit, et on y trouve des matériaux originaux. La partie basse est en revanche identique à celle du GLC.
 

En réalité, Mercedes brille ici par sa volonté de... ne surtout pas sortir du lot. Ainsi, la batterie Lithium-Ion de 80 kWh, en retrait de ce que proposent les rivaux frontaux, autorise une autonomie d'environ 300 km en conditions réelles (450 km NEDC), à condition de garder le pied léger. Un e-Tron (95 kW) promet un peu plus en cycle WLTP, et un i-Pace (90 kW) prévoit 470 km. La récupération d'énergie en décélération, activée avec les palettes au volant, nous a semblé plutôt efficace à condition de choisir sa puissance maximale. Là, attention au freinage au lever de pied : le ralentissement est puissant. On pourrait presque conduire sans toucher au frein, en modulant simplement le pied droit. Pas de révolution, cela existe déjà sur les Nissan Leaf et BMW i3.

Technologies classiques

Notre essai l'aura une énième fois démontré, le Mercedes EQC se plait en ville et sur route à allure modérée. Enchaîner les kilomètres sur autoroute est fatal à l'autonomie, et implique de jouer à saute-mouton de chargeur en chargeur, tous les 250 km, au mieux (notre estimation, en restant sagement stabilisé à 120 km/h). 

Essai Mercedes EQC 400 2019
 
Plus de 2,4 tonnes sur la balance ! Le EQC n’est pas le roi de l’agilité, mais la suspension bien calibrée et le centre de gravité bas préservent une stabilité rassurante.

Pourquoi pas plus ? Mercedes estime (à juste titre) que ce rayon d'action est suffisant au vu de l'usage que font la plupart des clients de modèles 100 % électriques. Par conséquent, embarquer une batterie de plus grande capacité impacterait forcément le poids, le coût... 80 kWh serait donc la bonne pointure. Dans la même logique, pas de surenchère non plus concernant le temps de charge : le EQC accepte d'encaisser jusqu'à 110 kW en charge rapide, et seulement jusqu'à 50 % de la capacité. A titre indicatif, l'Audi e-Tron peut siroter 150 kW jusqu'à 70 %. Excès de prudence, chez Mercedes ? Peut-être est-on simplement rationnel, du côté de Stuttgart, en attendant de voir quelle tournure prend le marché du tout-électrique.

Autre raison, plus pragmatique : la plate-forme du GLC a forcément limité l'implantation de batteries plus grosses, et limiter volontairement la capacité de charge à 110 kW permet de préserver sa durée de vie, sur le long terme. Par ailleurs, le EQC dispose d'un système permettant de pré-conditionner la batterie à l'approche d'une borne de charge préalablement programmée dans le GPS (à une température située aux environs de 25 degrés, idéalement).

La durée de charge est donc classique : environ 40 min pour passer de 0 à 80 % de la capacité totale. Un cas de figure rarement rencontré chez les utilisateurs, espérons-le. Personne n'attend de mettre la batterie à plat pour recharger ! La charge sur prise domestique classique est aussi possible, bien sûr (7,4 kW), en guise d'appoint. Là, on compte... une vingtaine d'heures ?

Parlant de charge, Mercedes a mis à profit tout l'éventail de possibilités offert par l'interface MBUX, désormais quasi généralisée dans la gamme. Par exemple, lancer un cycle de charge directement depuis l'écran central, ou via une application dédiée sur smartphone, baptisée Mercedes Me. Plutôt simple à prendre en main, et convaincant lors de notre essai.

 
80 kWh de batterie, pouvant supporter au maximum 110 kW en recharge. Les chiffres annoncés par le EQC sont en retrait de ses rivaux directs.
 

Tarifs

Pour une fois, Mercedes est un peu plus compétitif que la concurrence directe. Le EQC débute à 72.950 €, bonus de 6.000 € déduit. Audi, Jaguar et Tesla demandent, respectivement, environ 4.000 €, 1.000 € et 11.000 € de plus. Mercedes inclut également dans son offre une carte de charge dans le réseau Ionity gratuite pendant un an.

Reste, comme toujours, le bilan énergétique et environnemental global. Production et recylage des batteries, production d'énergie... Ce n'est pas le sujet du jour, mais on y revient toujours, l'argument vert étant la raison d'être de ces mastodontes électrifiés. 

Essai Mercedes EQC 400 2019 Le EQC devant le siège de la Statoil, la compagnie pétrolière nationale norvégienne. Ironique ? C'est en partie grâce aux revenus du pétrole que le pays a financé les infrastructures liées à l'électrification du parc...